Si le Green Deal a contribué à faire basculer l’Europe d’une terre d’industrie automobile à un simple marché, pris en étau entre la Chine et les États-Unis, sans pour autant répondre aux défis écologiques, la nouvelle majorité au Parlement européen rebat les cartes.

Il est en effet minuit moins le quart : au rythme actuel, le marché de l’automobile européen pourrait être plus que divisé par deux en l’espace d’une décennie.

Fier de ses annonces présentées comme un « cadeau de Noël » dans le cadre du nouveau paquet automobile, le commissaire européen à l’Industrie, Stéphane Séjourné, déclarait avec assurance : « L’automobile européenne était en danger de mort ; aujourd’hui, nous changeons le cours de l’histoire. »

Or, si la Commission a brisé son totem en cédant partiellement, avec 10 % de véhicules non exclusivement électriques autorisés, et que nous pouvons nous réjouir de cette victoire symbolique, un problème fondamental demeure : Von der Leyen ne cède que sous contrainte.

Il n’y a pas de changement de cap, mais un timide assouplissement.

Deux données restent particulièrement éloquentes : près de 100 nouvelles réglementations s’appliqueront à l’industrie automobile d’ici 2030, tandis qu’un quart de la R&D demeure consacré à la seule conformité réglementaire.

En outre, avec seulement 10 % de véhicules non électriques autorisés à la vente en 2035 — et sous conditions — la neutralité technologique reste loin d’être consacrée.

Pourtant, nous savons que toute la mobilité propre ne peut reposer exclusivement sur l’industrie minière. Il en va à la fois d’enjeux de souveraineté industrielle, mais aussi d’écologie.

Au sein des maigres 10 % autorisés, seuls 3 % concernent sans conditions les biocarburants. Précisons que ceux de première génération (susceptibles de répondre aux usages alimentaires) sont exclus.

Ces derniers ont pourtant un rôle bien plus important à jouer. En France, par exemple, le Superéthanol E85 a remplacé plus de 7,75 % de l’essence fossile en 2023.

Le rôle des hybrides rechargeables est aussi marginalisé, que ce soit par leur faible part autorisée dans l’objectif 2035 ou par l’absence de protection face aux exportations chinoises, qui représentent pourtant 15 % du marché hybride européen.

Cette approche s’avère contreproductive, dès lors que nous savons que le tout-électrique freinant l’achat, les acheteurs gardent leurs véhicules thermiques plus longtemps.

L’hybride rechargeable constitue pourtant une étape nécessaire pour accompagner les consommateurs vers l’électrique, aussi bien au niveau comportemental que des prix.

Ne nous figeons pas sur les données de comparaison d’émissions de l’électrique et de l’hybride actuelles : d’autres facteurs doivent être pris en compte sur le temps long.

La Chine, par ailleurs, n’a pas interdit de technologies. Elle parle de « véhicules électriques » au sens large.

Laissons donc les technologies propres se concurrencer entre elles et donnons-leur chacune un rôle dans cette transition.

Parmi les autres mesures, les flottes professionnelles devront acquérir 80 % de véhicules électriques parmi leurs achats annuels d’ici 2035. La Commission les considère comme un levier important puisqu’elles représentent jusqu’à 60 % des immatriculations neuves dans certains pays européens.

Pour Bruxelles, il s’agit de créer artificiellement une demande en déplaçant le problème des particuliers aux entreprises, avec derrière la volonté de structurer un marché de l’occasion électrique accessible aux ménages.

Or, il faut aussi entendre les réalités du marché : les véhicules électriques d’occasion se vendent difficilement, leur valeur se déprécie fortement et la demande reste faible.

Pour les concessionnaires, l’électrique d’occasion est davantage un fardeau qu’un marché en expansion.

Sachons également voir le verre à moitié plein.

La création d’une nouvelle catégorie de « petites voitures abordables », bénéficiant d’une réglementation allégée et destinée à favoriser la production de véhicules moins coûteux dans l’Union européenne, bénéficiera à nos constructeurs, notamment français.

Mais un bémol demeure : cette catégorie est exclusivement réservée à l’électrique, alors même que des petits modèles très faiblement émetteurs font eux aussi partie de la solution.

Autre victoire pour ce que notre groupe a toujours défendu : la préférence européenne, fondée sur un taux de contenu local conditionnant l’accès aux aides.

Enfin — mais avec un peu de retard — le protectionnisme fait son chemin à Bruxelles.

À ce stade, les critères restent limités et encore peu définis.

Il faudra agir avec prudence dans l’interprétation de cette préférence européenne, sachant que les chaînes de valeur de l’industrie automobile, dans le cas de l’électrique, n’ont jamais été aussi éclatées et que les constructeurs européens suivent des stratégies mondiales différenciées.

L’objectif doit être de garantir que la préférence européenne s’applique prioritairement aux segments à forte valeur ajoutée, tout en conservant la possibilité de maintenir certaines chaînes de valeur à plus faible valeur ajoutée dans des pays où des groupes ont fondé leur stratégie industrielle, parfois depuis des décennies.

Cette flexibilité est indispensable pour préserver notre compétitivité dans un marché où l’Europe ne dispose plus d’avantages technologiques face à la Chine.

Fondamentalement, toute la politique industrielle doit être reconstruite. Et si nous avons ralenti la vitesse, nous fonçons toujours tout droit dans le mur.

Pour cela, nous ne pouvons nous contenter d’une procédure d’urgence au Parlement qui ne consisterait qu’en de petits ajustements, comme le souhaitent les groupes qui considèrent le Green Deal comme intouchable.

L’Europe a besoin d’un nouveau cap ambitieux, guidé par trois principes : neutralité technologique, compétitivité et protectionnisme.

Ne laissons pas à la Chine le soin de s’occuper de notre transition.